В последний День машиностроителя — 26 сентября — на БЕЛАЗе по традиции был день открытых дверей. Все желающие могли пройти на заводскую территорию, в частности, на площадку, где выстроилась продукция жодинского автогиганта.
В отличие от прошлых лет, людей там было заметно меньше.
На площадке, тем не менее, была выставлена новинка — карьерный самосвал-рудовоз БелАЗ-75520 грузоподъемностью 60 тонн, украшенный воздушными шариками цветов украинского флага, желтыми и синими. Казалось бы, чем могла удивить эта машина, ведь еще в 1968 году, более полувека назад, в Жодино создали 75-тонный самосвал?
Новинка 2021 года отличалась тем, что, по сути, представляла собой вовсе даже не БелАЗ, а грузовик, собранный на жодинском автогиганте из машинокомплекта китайской фирмы Senta.
При этом, по информации сайта «Китайские автомобили», доработка китайского машинокомплекта в итоге оказалась дешевле, чем выпуск близкого по характеристикам собственного грузовика БелАЗ-7555. А доработка понадобилась, потому как у китайского оригинала защиты водителя не предусмотрено. То есть, такая техника не соответствует требованиям пассивной безопасности ROPS-FOPS.
На международный рынок выводить «белазовскую» машину, игнорируя эти нормы, нельзя. Вот и доработали — над кабиной водителя сделали защитный козырек.
Итак, славный путь белорусского автогиганта, похоже, достиг своего апогея.
От «бычатников» к малосемейкам
В 1958 году на завод торфяного машиностроения, построенный после войны в поселке Жодино, передали с Минского автозавода производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525, а в 1960 году — 40-тонных трехосных МАЗ-530. Впоследствии предприятие было переименовано в Белорусский автомобильный завод (БЕЛАЗ), а населенный пункт в 1961 году получил статус города.
Завод рос, осваивал все новый модели карьерных самосвалов — последний по времени разработки (2013 год) «БелАЗ-75710» с немецкими дизельными двигателями MTU Detroit Diesel и немецкой же системой электропривода от фирмы Siemens, имеет рекордную грузоподъёмность 450 тонн.
Росла на предприятии численность работающих, причем большая часть из них была мужчинами, приезжавшими из сел Минской области, а также из ближайшего города Борисова, расположенного от Жодино на расстоянии 15 километров.
Для мужчин строили общежития, именовавшиеся в просторечии «бычатниками», их количество росло, и партийное руководство осознало, что налицо имеется демографическая проблема, то бишь, существенный дисбаланс между мужским и женским населением города.
Эту проблему, как и положено в Советском Союзе, решили с размахом — в 1975 году в Жодино ввели в эксплуатацию крупнейшую в Беларуси трикотажную фабрику «Світанак», где подавляющее большинство работающих было женщинами. Это благотворно сказалось на демографии: наряду с «бычатниками» стали возводится «малосемейки» и полноценные многоквартирные дома.
Поскольку Жодино застраивался практически на пустоши, он очень похож на окраинный микрорайон Минска, до которого сорок минут езды на электричке. Поэтому и цены квадратного метра жилья здесь немногим меньше столичных.
На «Світанке» сейчас занято около двух тысяч человек, а на БЕЛАЗЕ — в пять раз больше, поэтому в 65-тысячном Жодино автогигант по-прежнему остается градообразующем предприятием. И любые проблемы БЕЛАЗа становятся проблемами всего города.
Как справедливо отметила работница завода Вероника Зайчик для областной газеты: «…новость о санкциях переживаем всем городом». Ее слова, правда, не очень согласуются с обличающим заголовком всего текста, опубликованного в «Мінскай праўдзе»: «Введение этих санкций — бессилие со стороны ЕС», но это уже проблемы стиля, а не города.
Итак, санкции
21 июня 2021 года Европейский Союз ввел секторальные санкции против Беларуси. Под них попал и БЕЛАЗ. Почему именно этот завод? ЕС обозначил жодинский автогигант, как источник значимых доходов для режима, к тому же ответственный за репрессии против гражданского общества.
В своем решении Европейский совет отметил, что ОАО «БЕЛАЗ» предоставило свои помещения и оборудование для проведения политической акции в поддержку режима, а сотрудников, которые участвовали в забастовках и мирных акциях протеста, пугало и угрожало им увольнениями. Например, группа людей была закрыта в помещении, чтобы не допустить ее присоединения к другим участникам акции. Руководство компании представило СМИ забастовку как производственное собрание.
В госСМИ популярна версия о том, что санкциями пытаются убрать конкурента на рынке большегрузных карьерных самосвалов. Ведь БЕЛАЗу, по оценкам менеджеров предприятия, принадлежит около трети мирового рынка карьерных самосвалов грузоподъемностью более 90 тонн.
— Мы наблюдаем лоббирование интересов наших конкурентов, — заявил, в частности, первый заместитель министра промышленности Сергей Гунько в интервью изданию «Рэспубліка».
Как бы там ни было, в итоге основные зарубежные поставщики двигателей, красок, насосов, клапанов и регуляторов и многих других комплектующих теперь отказались от сотрудничества с БЕЛАЗом. Объявили о прекращении поставок своей продукции, в частности, мировые компании Becker Group, Liebherr и Danfoss.
Наиболее болезненным выглядит прекращение поставок двигателей от американской компании Cummins и британской Rolls-Royce.
— Самый важный вопрос для нас сегодня — двигатели БЕЛАЗ, — отметил Гунько в том ж интервью, заверив при этом, что даже здесь уже имеются подходы и решения, как не потерять эту нишу и репутацию.
Делать подобные заверения о «подходах и решениях» чиновнику по должности положено. Но как профессионал он не смог обойти и другую проблему.
По его словам, «наибольшим дефицитом являются изделия с высокой инновационной составляющей. Это то, что тяжело сразу локализовать, — механизмы с ноу-хау и технологиями с интеллектуальной составляющей высокого уровня. Как правило, это целая инновационная система. Мгновенно ее не воспроизвести. Все, что можно было на имеющихся мощностях локализовать, мы сделали».
И сборка китайских грузовиков из китайских машинокомплектов ситуацию вряд ли исправит.
БЕЛАЗ по Марксу «оптимизировал» численность работающих
По мнению еще одного опрошенного областной газетой, старшего мастера одного из цехов БЕЛАЗАа Павла Жука, в этом бизнесе, то бишь производстве самосвалов, существуют циклы:
— Сначала продается много — рынок насыщается. Затем идет спад продаж.
Ну в общем, совсем по Марксу — кризис перепроизводства.
Действительно, проблемы на БЕЛАЗе начались задолго до санкций. У автогиганта $149 миллионов долга по долгосрочным кредитам и $353 миллиона по краткосрочным на общую сумму более $0,5 миллиарда. Такие данные следуют из отчета единого портала рынка.
Чистая прибыль БелАЗа в прошлом году составила $12 млн, годом ранее — $106 млн. То есть за год чистая прибыль уменьшилась в 8 раз. Численность работников за год уменьшилась на 571 человека.
«Оптимизировать» численность на градообразующем предприятии Жодино начали еще при бывшем гендиректоре Петре Пархомчике, ныне министре промышленности РБ, который 7 апреля 2020 года издал приказ «О дополнительных мерах по снижению затрат». Там шла речь и об оптимизации численности работающих, и об отмене разнообразных выплат за успехи в труде остающимся работникам завода. И это в отсутствие каких-либо санкций.
Текущий год в финансовой отчетности БЕЛАЗа будет выглядеть, возможно, лучше прошлого, но не факт.
Если в промышленно развитых странах объявляли локдауны с целью спасти человеческие жизни от распространяющейся коронавирусной инфекции, то в Беларуси COVID-19 до недавнего времени в упор не видели. Белорусские предприятия, в том числе и БЕЛАЗ, продолжали работать, и сейчас, когда мир выходит из ковидного кризиса, их продукция востребована, складские запасы уменьшаются.
Это должно было бы положительно сказаться на финансово-экономических показателях жодинского предприятия, если не проявится эффект введtнных в июне санкций Евросоюза и присоединившихся к нему государств.
Запад нам не поможет...
Вопреки классической фразе Остапа Бендера, на Запад уповать не приходится. Надежды руководства министерства промышленности и ОАО «БЕЛАЗ» исключительно на Восток. На Российскую Федерацию приходится львиная доля поставок жодинских самосвалов. Оттуда ждут также двигатели для большегрузов и передовые технологии.
Даже больше, чем на Россию, уповают на Китай, где немалое количество компаний выпускают самые разные самосвалы, грузоподъемность которых вполне сопоставима с белазовскими машинами. Хотя при сборке своих грузовиков китайцы, как правило, используют все те же западные двигатели и комплектующие, которыми недавно снабжался БЕЛАЗ.
С помощью восточных партнеров вряд ли удастся закрыть дефицит двигателей для самосвалов большой грузоподъемности.
— Такие двигатели производят в промышленно развитых странах — США, Японии, Западной Европе. Теоретически можно использовать санкции для организации поставок через ряд посредников, но это, вероятно, сделает процесс более дорогим и увеличит сроки доставки. Поставки двигателей для БЕЛАЗа вряд ли удастся скрыть, поэтому проблемы с производством будут серьезными, — отмечает известный финансовый аналитик Вадим Иосуб.
Трудно будет обходиться и без других «изделий с высокой интеллектуальной составляющей», чтобы успешно соперничать как с западными, так и восточными конкурентами.
— Что же будет с Родиной и с нами? — задумываются сегодня жодинцы, не понаслышке знающие о проблемах ОАО «БЕЛАЗ».
Думается, можно их обрадовать.
БЕЛАЗ не прекратит свое существование. Ведь никуда не исчезли заводы «БАТЭ», «Автогидроусилитель» и «Экран», на которых некогда в общей сложности работало более 15 тысяч человек, в соседнем Борисове. Не исчезли, но при этом в разы сократили объемы производства, отправив постепенно за ворота порядка десяти тысяч своих тружеников.
Не исчезнет с лица земли и Жодино, жители которого будут искать возможности заработать в Минске, до которого сорок минут на электричке. Наиболее инициативные отправятся подальше, в Россию или в Польшу.
Все будет стабильно…
Добро пожаловать в реальность!