В ноябре жителей Жодино шокировала новость о том, что прибыль города за восемь месяцев 2020-го упала в 37 раз по сравнению с таким же периодом прошлого года. Градообразующее предприятие Жодино, где работает каждый шестой горожанин, еще в мае перешло на четырехдневную рабочую неделю. Есть ли будущее у жодинского автогигианта, EX-PRESS.BY рассказали бывший экономист предприятия Александра Петрова*, старший научный сотрудник Белорусского экономического исследовательско-образовательного центра BEROC Лев Львовский и экс-посол Беларуси в Словакии Игорь Лещеня.
Официальная статистика по итогам девяти месяцев также неутешительная. Объем промышленного производства в Жодино, львиная доля которого обеспечивается БЕЛАЗом, упал больше, чем в два раза: с 1 725,5 млн рублей за девять месяцев 2019 года до 842,5 млн рублей за аналогичный период текущего.
На складах, также по данным Белстата, скопился почти полугодовой запас продукции. А если точнее, то уровень запасов готовой продукции превысил среднемесячный объем промышленного производства в 5,6 раза.
Соответственно, экспорт также сократился более, чем вдвое: с 632 848 тыс. долларов до 279 367. При том, что крупнейшее промышленное предприятие Жодино — БЕЛАЗ — это экспортоориентированное предприятие.
Что касается прибыли Жодино, то по итогам сентября она в 20 раз меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года (11 442 тыс. руб. и 226 145 тыс. руб. соответственно).
Снижаются доходы БЕЛАЗа — горожане беднеют
На БЕЛАЗе работает около 9,5 тысячи человек. Учитывая, что в самом Жодино живет чуть более 60 тысяч горожан, можно с уверенностью сказать, что БЕЛАЗ — это город в городе, а от прибыли предприятия напрямую зависит благосостояние Жодино.
— Раньше, если ты работал на БЕЛАЗе, это уже был статус человека, у которого все неплохо. Зарплаты были хорошие, ну, может, чуть ниже столичных. А в городе были одни из достойных. Я помню, что однажды по данным Белстата средняя зарплата белазовцев была на 2-м месте в системе Минпрома после Белорусского металлургического завода, — вспоминает бывший экономист предприятия.
Александра ушла с БЕЛАЗа больше десяти лет назад, но пристально следит за ситуацией на заводе через знакомых на предприятии:
— На заводе «четырехдневка». В связи с этим у инженера зарплата упала с 1200 до 800 рублей Выходит, на 30%. И это в белорусских рублях, не учитывая того, что валюта дорожает и цены растут. Средняя зарплата экономиста сейчас — 800-900 рублей.
Помимо этого, на предприятии, по словам Александры, нет четкого плана выхода из кризисной ситуации:
— Завод в кредитах под самую макушку. Никто не держит людей. Решений нет, реализации нет, планов нет. БЕЛАЗ почти лег. На зарплату придется брать новые кредиты, а то все люди убегут вообще.
Номинальная начисленная среднемесячная заработная плата в Жодино упала и по данным официальной статистики. Правда, не на 30%, а только на 36,4 рубля. По итогам сентября 2019 года в Жодино в среднем зарабатывали 1 209,9 рубля, по итогам сентября нынешнего — 1 173,5 рубля. Опять же, без учета инфляции и роста валют.
«Умная приватизация»
— Примеров превращения проблемных промышленных кластеров в успешные высокотехнологичные предприятия на постсоветском пространстве немного. Но это не значит, что это невозможно, — уверен старший научный сотрудник Центра экономических исследований BEROC Лев Львовский.
В качестве примера он приводит АвтоВАЗ в России:
— Он всегда был дотационным предприятием, моногородом, поэтому туда всегда вливались огромные деньги. Но ничего не помогало. В итоге АвтоВАЗ был частично приватизирован иностранным инвестором, то есть часть предприятия была продана Renault. Инвестор смог построить нормальное производство, и теперь АвтоВАЗ производит вполне конкурентоспособные автомобили. То же самое в итоге произошло с КАМАЗом.
По мнению эксперта, медленная приватизация позволяет с умом выбрать, кому
продавать и для какой цели приватизировать предприятие. И чаще всего целью такой приватизации будет не получение прибыли, а именно наладка работы предприятия.
Лев Львовский говорит, что кроме приватизации есть и другие механизмы спасения. Каким-то предприятиям уже ничего не поможет, некоторые спасет списание долгов и изменение менеджмента. В целом эксперт полагает, что будущее у БЕЛАЗа и других белорусских предприятий есть, поскольку экономические связи еще окончательно не разрушены.
— Некоторым достаточно изменить самую малость. Например, БЕЛАЗ может быть очень даже прибыльным предприятием, если там изменить структуру менеджмента, — говорит он.
«Сократить кума, брата, свата и идеологию»
Бывший экономист предприятия Александра считает, что при нынешней власти выхода у БЕЛАЗа нет:
— Они как спрут: сами сосут, и пиявок помельче еще к заводу пристраивают — «филиалы» в Пинске, Орше, Могилеве, Старых Дорогах. Напомним, в состав «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» включены такие предприятия как ОАО «Кузлитмаш», Могилевский вагоностроительный завод, Стародорожский механический завод, Могилевский автомобильный завод и др.
В то же время она дает шанс предприятию, если БЕЛАЗу окажут помощь, а на самом предприятии пройдут управленческие реформы:
— сокращение кума, брата, свата, идеологии, отдела реагирования, и ещё много ненужных служб, без которых блестяще живут частные компании;
— руководители перестанут тратить рабочее время на разные пустые совещания (политические, идеологические и не касающиеся производственного процесса);
— на руководящие должности будут назначать только умных и смелых, а не нужных и покладистых.
«Судьба БЕЛАЗа — это лакмусовая бумажка состоятельности нынешней власти»
— Сохранение и развитие БЕЛАЗа занимало и занимает особое место в идеологическом обосновании безальтернативности социально-экономического и политического курса, который был избран в Беларуси после 1994 года, — считает бывший посол Словаки в Беларуси, уроженец Жодино Игорь Лещеня.
По его словам, во многих странах, которые считаются более успешными, чем Беларусь, после исчезновения промышленных гигантов социализма остались депрессивные районы, где не смогли создать необходимое количество новых рабочих мест. И мужчины ездят на заработки за рубеж.
— Мы, дипломаты, всегда с гордостью говорили о БЕЛАЗе, продукция которого практически не востребована в Беларуси: «Когда судьба 40 000 человек (вместе с членами семей и вышедшими на пенсию работниками) зависит от судьбы одного предприятия, это уже не только экономика. Это — и политика». Приводили наше предприятие в пример, как один из весомых аргументов особых связей с Россией. И это правильно, — считает он.
Игорь Лещеня уверен, что судьба БелАЗа — это лакмусовая бумажка экономической и политической состоятельности нынешней реальной белорусской власти.
— Да, есть «родимые пятна» системы. Это когда создавались холдинги и «средняя температура по палате» выравнивалась за счет того, что на шею успешному предприятию вешались неуспешные. А причины их неконкурентоспособности ретушировались. Не могу судить об эффективности менеджмента на БЕЛАЗе. Догадываюсь: от социализма мы взяли не только лучшее, — говорит он.
Но еще 2-3 года назад ситуация на заводе была относительно терпимой. Так в чем же причина?
— «Проседание» рынков сбыта из-за эпидемии COVID-19? Но с эпидемией мир живет уже год. И боюсь, что не последний. Ни одна экономика не выдержит бесконечные локдауны. Предприятия приспосабливаются. Ну, а мы-то вообще хвастались, что в упор короновирусы не видим, и что всё работает, — рассуждает дипломат.
— Проблемы именно на рынке большегрузных самосвалов и в горнодобывающей промышленности? Но для прогноза, оценки ситуации и поиска оптимальных решений есть внешнеэкономические службы завода, разработчики новой техники. Замена колёсного транспорта конвейерным на разработке глубоких горизонтов? Но и эти процессы должны просчитываться наперед.
А может быть, проблемы в дилерской сети? На некоторых братских российских интернет-ресурсах появлялись очень серьезные обвинения. И если это заказная ложь, то лучше бы найти возможность разоблачить. Сейчас не 1994 год. Есть доступный всем интернет.
Дипломат вспоминает, как взволновала горожан новость только о проработке возможности крупноузловой сборки в России самосвалов серии БЕЛАЗ-7558 грузоподъемностью 90 тонн:
— Да, и такой способ удешевления продукции есть. Но он — не единственный. Главное — завод должен быть не просто сохранен. Он должен эффективно работать.
Игорь Лещеня уверен, что работники завода имеют право знать причины сложившейся ситуации, а также то, какие меры предпринимало и предпринимает руководство предприятия для выхода из нее:
— И вот здесь — а не в распиле льгот — реальное поле деятельности профсоюзной организации. Ведь все это напрямую касается благосостояния и жизненного уровня заводчан.
*имя и фамилия изменены по просьбе героини.
Добро пожаловать в реальность!