В последние месяцы американские и европейские официальные документы напоминают пиратские романы — западные страны усиливают борьбу с российским «теневым флотом».
В конце зимы, например, G7 пообещала ограничить продажу старых танкеров неизвестным владельцам. При этом мало кто понимает, какие именно суда можно отнести к «теневому флоту» и чем им это грозит.
Forbes разбирался, какую роль играют загадочные корабли в обходе антироссийских санкций и насколько эффективны меры, которые предпринимают западные страны против этого явления
В конце марта индийская компания Reliance Industries, крупнейший в стране нефтепереработчик, отказалась от поставок нефти из России танкерами «Совкомфлота». Это стало реакцией на введение США санкций против государственного перевозчика и прямым следствием борьбы стран ценовой коалиции с так называемым теневым флотом, с помощью которого перевозится сейчас существенная часть российской нефти.
Предтечи
Под теневым флотом обычно подразумевают танкеры, которые используются для обхода существующих санкций и иных ограничений в торговле нефтью и нефтепродуктами. «Теневой флот» впервые появился, когда США усилили в 2018-2019 годах санкционное давление на Иран и Венесуэлу, чтобы помешать им поставлять нефть на ключевые рынки без серьезных штрафных санкций. Однако после начала «спецоперации»* России на Украине количество судов, участвующих в теневых перевозках, стало резко увеличиваться.
По данным Reuters, к марту 2023 года количество судов, тайно перевозивших иранскую нефть, достигло 300 (по сравнению с 70 в ноябре 2020 года). Агентство сообщало, что национальная нефтяная компания Венесуэлы PDVSA арендовала в 2022 году 41 танкер для перевозки своей нефти. Но это было только начало.
После 24 февраля 2022 года «Большая семерка» (США, Германия, Япония, Великобритания, Франция, Италия и Канада), Европейский союз и Австралия, образовавшие так называемую коалицию ценового ограничения, объявили об установлении максимальной цены в $60 за баррель российской нефти, перевозимой морским путем. Ценовой потолок вступил в силу 5 декабря 2022 года вместе с эмбарго на импорт российской нефти в страны коалиции. В ответ Россия и связанные с ней игроки стали скупать старые танкеры, и к текущему моменту страна обзавелась куда более внушительной «теневой» флотилией, чем когда-либо было у Ирана и Венесуэлы вместе взятых.
Загадка «теневого флота»
Не существует точной формулировки понятия «теневой флот» и исчерпывающего перечня признаков, по которым то или иное судно можно к нему отнести. По определению Европейской комиссии, в состав «теневого флота» (shadow fleet) входят старые суда, которые принадлежат неизвестным владельцам или структурам, скрывающим бенефициаров, и которые участвуют в торговле подпадающей под санкции нефтью с использованием различных обманных методов. Например, к таким методам можно отнести отключение системы идентификации судна, подделка информации о его местоположении и краткосрочное использование удобных флагов. «Теневой флот» может маскировать конечных бенефициаров танкера или груза, скрывать источник происхождения нефти и т.д.
Аналитические фирмы Windward Maritime AI и Vortexa предложили трехуровневую систему классификации судов, перевозящих российскую нефть. К первому уровню относится «чистый» флот (cleared fleet), не допускающий нарушений санкционного режима. Против российской нефти введены ограничения разного типа: полный запрет на покупку (его ввели, например, США) и ценовой потолок, поддержанный странами «Большой семерки», Евросоюзом и рядом других стран так называемой ценовой коалиции. Суда причисляются к «чистому» флоту, если не совершают действий, нарушающих эти ограничения. Данные по численности судов этого уровня компании не привели.
«Теневой флот» аналитики разделили на «серый» (grey fleet) и «темный» (dark fleet). «Серый» флот, говорится в совместном докладе фирм — это «совершенно новое явление, возникшее в России», чтобы скрыть происхождение судов и их владельцев и выглядеть законопослушным и не подпадающим под санкции». «Серым» этот флот считается потому, что «во многих случаях трудно определить легитимность его действий и соблюдение им санкций. Эти суда часто меняют флаги, под которыми ходят, скрывая таким образом принадлежность к стране или конкретному лицу, на которые наложены санкции.
К концу апреля 2023 года Windward и Vortexa выявили более 900 «серых» судов по всему миру. По данным Лондонской международной ассоциации страхования (International Underwriting Association), на март 2022 года в мире было зарегистрировано 9809 танкеров, таким образом, флот, действующий в серой зоне, занимает порядка 10%. Vortexa и Windword в своем исследовании приводят такой расклад: на «чистый» флот приходится 82%, на «серый» — 8% и на «темный» — 10%. К «темному» флоту (dark fleet) отнесли суда, которые совершают «темные действия», такие как намеренное отключение автоматической идентификационной системы, подделка идентификационных данных и местоположения. Это, как правило, делается для маскировки уже не владельца судна, а происхождения нефти. Отключение идентификаторов позволяют, например, скрыть маршрут корабля и факт его захода в российские порты.
По оценке Vortexa и Windword, в первую пятерку стран, под флагами которых в минувшем году ходили суда «темного» флота, входили Панама, Либерия, Россия, Мальта и Маршалловы острова. Эти страны называют «удобными». Страна, под флагом которой ходит судно, должна обеспечивать контроль за безопасностью его эксплуатации — регулярностью проверок, качеством страховки и т.д. Контроль в «удобных» странах осуществляется достаточно мягко, что подходит для создания теневых флотилий. Они не могут пользоваться услугами крупных страховых компаний, поэтому предпочитают юрисдикции, где на это закроют глаза. Структуры, владевшие танкерами «темного» флота, были зарегистрированы в ОАЭ, Греции, Гонконге, на Маршалловых островах и в Либерии.
Страховка теневых судов может не покрыть возможный ущерб
Вместе с установлением ценового потолка странами был введен запрет на страхование компаниями стран коалиции перевозок российской нефти, если она приобретается по цене, равной или превышающей установленный уровень. Поэтому трейдеры, работающие с теневым флотом, пользуются услугами страховщиков из России и других стран, что вызывает сомнения в надежности этих страховок. По данным европейской исследовательской организации Bruegel, на начало ноября 2023 года только 20% судов, перевозивших российскую нефть, были застрахованы компаниям из «Большой семерки», ЕС и Норвегии, 10% — компаниями, зарегистрированными на Бермудских островах, а 70% — неизвестными страховщиками.
The Financial Times сообщает, что согласно документам, с которыми ознакомилось издание, страховка танкеров российского «теневого флота» может быть не выплачена, если эти суда потерпят аварию и нанесут ущерб экологии в случае разлива их содержимого. В частности, страховые полисы «Ингосстраха», указывает FT, содержат написанную мелким шрифтом «санкционную оговорку» о том, что экспорт нефти осуществлялся «в соответствии с применимыми законами США, Великобритании и (или) ЕС», и прямо ссылаются на документ ЕС об установлении ценового потолка. «Ингосстрах» подтвердил FT, что оставляет за собой право аннулировать страховое покрытие для судов, уличенных в продаже нефти по цене выше потолка. Представитель «Ингосстраха», согласно FT, отметил, что страховщик старается избежать риска «вторичных санкций и ущерба репутации».
Тени исчезают в Китае
В принципе, понятие «теневого флота» касается только юрисдикций стран, присоединившихся к ценовой коалиции, и может быть проигнорировано государствами, в нее не входящими. «Понятие «серый» танкер во многом метафорическое, — возмущается эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Станислав Митрахович. — Никакой методологии, определения, которые были бы официально опубликованы и использовались бы, нет. Эта терминология используется властями, которые делают полуабстрактные заявления, а также журналистами и аналитическими компаниями, которые продвигают нарративы, сформированные властями западных стран».
Митрахович приводит контраргументы. Во-первых, каждый танкер принадлежит какой-то компании, зарегистрированной в какой-то стране, например, на Ближнем Востоке. «Если бы мир существовал как некое пространство, регулируемое исключительно западной юрисдикцией, и конкретно юрисдикцией США, то тогда такая классификация, наверное, имела бы право на существование, — говорит эксперт. — Но в мировой правовой системе национальные государства имеют значение, и с точки зрения конкретного государства зарегистрированные в нем компания или танкер никак не серые, а нормальные и полноценные».
Во-вторых, юрисдикции можно менять, танкеры и компании перерегистрировать. «Тогда это будет другое юридическое лицо, другая компания в другой юрисдикции, с другим названием, и в список SDN ее нужно вносить заново», — утверждает Митрохович.
«Каждый танкер зарегистрирован в какой-то конкретной стране, в составе какой-то компании, скажем, на Ближнем Востоке, — рассуждает он. — Эта компания может поменять юрисдикцию или название, потом она может попасть в список SDN (это означает, что активы попавших в список блокируются в США, американским гражданам запрещается какое-либо взаимодействие с подсанкционными лицами, в том числе финансовые операции, сделки и другие. — Forbes) и после этого быть еще раз перерегистрированной».
Однако процесс перерегистрации не очень прост. У танкеров, как, например, у автомобиля и телефона, есть уникальный номер — номер международной судоходной организации (IMO), который не меняется при смене владельца или переименовании, уточняет заместитель руководителя экономического департамента Института экономики и финансов (ИЭФ) Сергей Кондратьев. «Продажа попавшего под санкции танкера не выводит его из-под их действия, обычно это достаточно сложная процедура, — говорит он. — Некоторые порты и фрахтователи ограничивают взаимодействие с такими танкерами. Но и в этом случае есть выход, например, перевалка с танкера на танкер в море».
По большому счету, статус «теневого» танкерам пока ничем не грозит из-за слишком большого количества дополнительных факторов — например, находятся ли танкер или его компания-оператор под санкциями, есть ли у танкера страховка, признаваемая конкретным портом или страной, какой у судна возраст и других, говорит Кондратьев. Если танкер относится к «теневому флоту», но при этом не находится под санкциями, имеет страховку, эксплуатируется меньше 10 лет — он может работать на всех линиях. И, напротив, старый танкер из флота западного оператора, который работает больше 20 лет, может столкнуться с проблемами в некоторых портах. Пока, по данным Bloomberg, 21 из 50 танкеров, попавших под санкции США начиная с октября 2023 года, прекратили перевозки российской нефти. Об их судьбе агентство не сообщает.
Грань между так называемыми теневым и «чистым» флотами может быть достаточно размытой, добавляет аналитик ФГ «Финам» Николай Дудченко. «Теневой флот» является таковым только для тех сторон, которые полностью признают легитимность санкционных списков, — отмечает он. — С точки зрения США и их ближайших союзников, безусловно, любой российский танкер, внесенный в санкционный список, однако продолжающий осуществлять поставки, должен рассматриваться как «теневой», то есть действующий нелегально, вне признанного этими странами правового поля. Таким образом, подсанкционный танкер, который, например, доставляет нефть в Китай, с точки зрения недружественных стран все равно будет рассматриваться как «теневой», а такая сделка будет формально нарушать санкции».
Список темных кораблей
Какова же численность «теневого флота» России? Поскольку нет единого подхода к тому, какие из танкеров являются теневыми, оценок их численности тоже очень много и они могут существенно разниться.
Еще в марте прошлого года CNN отмечал, что «теневой флот» России на тот момент составлял порядка 600 танкеров и увеличивался на 25-30 судов в месяц; агентство Platt’s оценило российский «теневой флот» в 443 танкера дедвейтом (то есть максимально возможным весом перевозимых грузов) свыше 10 000 т.
«Цифры, приведенные CNN — это всего лишь оценки различных экспертов в области судоходства», — отмечали тогда аналитики «БКС Мир инвестиций». По оценкам «БКС Мир инвестиций», «теневой флот» состоит из судов типа Aframax (самый крупный тип, помещающийся в российских портах), и Panamax, которые способны перевозить 0,6 млн баррелей (82 000 т) и 0,425 млн баррелей (58 000 т) за рейс соответственно.
Что изменилось за год? Однозначного ответа все так же нет, говорят собеседники Forbes. «На мой взгляд, сейчас на «теневой флот» приходится около 30-40% перевозок российской нефти и нефтепродуктов», — говорит Кондратьев из ИЭФ. По его мнению, остальная часть поставок осуществляется российскими или «белыми» международными компаниями.
«Теневой флот» под ударом
Использование «теневого флота» позволяет продолжать торговлю, но его нельзя назвать неуязвимым: страны, последовательно вводившие санкции против российской нефти, начали искать способы сделать эти ограничения более эффективными. В конце прошлого года государства коалиции ценового ограничения начали активней бороться с теневым флотом — например, накладывать санкции не только на людей и компании, но и на сами танкеры.
В октябре 2023 года Управление по контролю за иностранными активами Министерства финансов США (OFAC) стало включать в список SDN танкеры, заподозренные в перевозке российской нефти по ценам, превышающим потолок, и использовавшие «скрытые услуги» контрагентов из числа стран коалиции.
В декабре прошлого года правительство Великобритании ввело санкции против четырех судовладельцев из ОАЭ, под контролем которых находилось 82 танкера, осуществлявших торговлю российской нефтью. 61 из этих танкеров принадлежат арабской «дочке» крупнейшей судоходной компании России и одного из лидеров мирового рынка танкерных перевозок — «Совкомфлота».
18 декабря 2023 года ЕС утвердил 12-й пакет санкций против России, который ужесточил контроль за продажей танкеров третьим странам для борьбы с теневым флотом России. 22 февраля санкции против ряда трейдерских компаний, заподозренных в обходе ценового потолка, ввела Великобритания.
До 23 февраля нынешнего года США ввели санкции примерно в отношении 27 танкеров, а с 23 февраля под санкции США попали «Совкомфлот» и еще 14 танкеров.
Бесстрашная темная флотилия
Старший аналитик журнала Lloyd's List Мишель Визе Бокманн, много пишущая на тему «теневого флота», отмечает, что в законодательстве западных стран есть много недочетов, которые затрудняют борьбу с серыми перевозками нефти. «Если ваш танкер зарегистрирован в Панаме, ваша компания-однодневка существует лишь в виде латунной таблички в Либерии, управляющий менеджер вашего судна работает в торговом центре в Индии, у вас низкооплачиваемая команда с Филиппин, вы загружаетесь в России и выгружаетесь в Китае и используете сомнительные страховые компании, базирующиеся на Сейшельских островах, как можно применить к вам какую-либо форму международного регулирования, несмотря на все существующие правила и конвенции?» — спрашивает Визе Бокманн.
Собеседники Forbes не считают, что меры борьбы с теневым флотом сейчас представляют серьезную угрозу для российских игроков. В санкционные списки, под разного рода ограничения попало несколько десятков танкеров, а всего в «теневом флоте» может использоваться порядка полутора тысяч судов, говорит Митрахович из Финансового университета. «Задавить российскую нефтяную торговлю и ее экспорт не получится, по крайней мере без применения таких усилий, которые могут стать слишком опасными для самих американцев, например, если начать давить на китайцев, индийцев, турок и арабов, — рассуждает эксперт. — США тормозят санкции на определенном уровне, чтобы не допустить нехватки нефти в мире и не вызвать резкого конфликта между Америкой и всем глобальным Югом и Востоком».
Компании предпринимают свои меры. «В феврале «Совкомфлот» уже начал проводить работу по уходу от санкций, сменив порты приписки своих судов с Либерии и Маршалловых островов, — говорит Дудченко из «Финама». — Сообщалось и о том, что 78 судов изменили либерийский флаг на габонский, а ранее приписанные к Кипру 15 судов ушли под флаг Панамы». Это означает, что компания переводит флот в более «дружественные» юрисдикции. Выручка «Совкомфлота» по МСФО по итогам 2023 года выросла на 22,6% по сравнению с 2022 годом, до $2,3 млрд, а чистая прибыль увеличилась в 2,4 раза, до $943,3 млн.
Можно ли говорить о каких-то результатах борьбы с теневым флотом? Дудченко напоминает, что нефтегазовые доходы России за 2023 год оказались на 23,9% меньше, чем в 2022 году, составив 8,8 трлн рублей, из которых на газ пришлось 1,219 трлн. Но, по оценке Минфина, средняя цена на нефть марки Urals снизилась с $76,09 за баррель в 2022 году до $62,99 в 2023-м. При этом дисконт Urals по отношению к Brent в 2023 году сократился в среднем до $18,97 за баррель. «Это свидетельствует о перестроении логистических цепочек и постепенном выравнивании ситуации, — полагает Дудченко. — Сейчас дисконт с бенчмарком еще ниже — около $15,6 за баррель. Полностью отрицать негативный эффект от политики «недружественных» стран было бы некорректно, но снижение доходов за 2023 год в целом обусловлено ситуацией с ценой на нефть на мировых рынках».
Добро пожаловать в реальность!