Сергей Яськов: Как Минтранс борется с легальными таксистами

Проблемы такси одинаковы для всех городов Беларуси: ограничения официальных перевозчиков и попустительство нелегалам. Профсоюзы обеспокоены: новый закон ситуацию не изменит.

На протяжении полутора  лет  власти Беларуси совершенствуют правила автомобильных перевозок пассажиров автомобилями-такси, но воз и ныне там. В стране много нелегальных перевозчиков, автомобили – старые, оплата – высокая. Комментируя ситуацию, специалисты разного уровня отмечают: улучшить ее может только внесение изменений в законодательные акты регулирующие транспортную деятельность. Вот только далеко не все в предложениях Минтранса радует: обсуждаемые в настоящее время ограничения возраста автомобилей такси и запрет их использования в личных целях рядовые перевозчики принимают в штыки и яростно критикуют.

С чем связана жесткая позиция властей и что в изменениях можно приветствовать, «Ежедневник» узнал у председателя Могилевского обкома Профсоюза «Садружнасць» Сергея Яськова.

- Уже более 20 лет государство не занимается перевозками пассажиров автомобилями- такси. После развала СССР эту нишу заняли частные перевозчики. Благодаря им услуга не только не погибла, но и достигла  хорошего уровня. Вспомните советские времена, когда вызвать такси было затруднительно. Сегодня такого нет: 10-15 минут после звонка диспетчеру – и автомобиль прибыл. Добиться этого было непросто – конкурируя друг с другом, перевозчики тратили деньги на покупку транспортных средств, создание диспетчерских, укомплектования их техническими средствами с риском возврата своих финансовых затрат.

В 2010-11 годах экономическая ситуация ухудшилась, поставив под сомнение деятельность такси, содержать которые стало экономически невыгодно. Поднять тарифы сложно, а цены на топливо, обслуживание и запчасти постоянно росли. Возник вопрос, как помочь перевозчикам, чтобы их бизнес оставался и развивался. Для начала необходимо было искоренить нелегалов.

- Точного количества не назовет никто – проблему не изучали. Мы опираемся лишь на приблизительные данные перевозчиков. В настоящее время в Могилеве 485 перевозчиков, 95% из которых индивидуальные предприниматели. Работа осуществляется примерно на 500 машинах. При этом, по предположению легальных таксистов, конкуренцию им оказывают около 200-300 нелегалов.

Устранив последних, мы дадим больше работы официальным перевозчикам, доходная часть которых возрастет. Это и стало основной задачей профсоюзов, поставивших вопрос на всех уровнях, в т.ч. перед Минтрансом.

Полтора года назад это ведомство разработало проект указа президента. Это был хороший документ, направленный на эффективную борьбу с нелегалами. Но затем вдруг появились новые требования – по ограничению сроков эксплуатации транспортного средства (10, а затем 7 лет), запрете использовать такси в личных целях. Перевозчика фактически вынуждают покупать второй автомобиль.

Оба требования нелепы и не имеют мировых аналогов. У автомобиля 2003 года выпуска присутствуют те же системы безопасности, что у машины 2010 год выпуска: АБС, контроль тормозов, подушки безопасности. Почему старый автомобиль в хорошем состоянии не может использоваться в качестве такси? Объяснений этого у Минтранса нет. Между тем  машин со сроком эксплуатации более 7 лет подавляющее большинство, только в Могилеве их количество составляет 96% от всего парка такси.

Запрет на использование автомобилей такси для личных нужд их собственниками не отвечает никаким международным понятиям и нормам. Я уже не говорю о том, что денег на покупку еще одной машины, как и обустройство парковок для этих автомобилей, нет.

- Их подкорректировали. Профсоюзы ставили вопрос следующим образом: если Беларусь, Россия и Казахстан находятся в зоне Единого экономического пространства, то и начинать надо с габаритов Жигулей, которые производятся на его территории. Согласитесь, одному пассажиру экономически неоправданно ехать на автомобиле премиум-класса в аэропорт, когда к услугам – те же Жигули.

- Разве что Минтрансу – для удобства проведения контроля, больше никакой пользы не вижу. Выставляя запреты, это ведомство не несет никакой ответственности за проект документа: бремя исполнения и ответственность ложится на местные исполнительные власти, которым, к слову, придется организовать дополнительные парковки.

Резюмируя предложенные изменения, отмечу: если первый вариант закона был направлен в основном против нелегалов, то последующие три – исключительно на официальных перевозчиков. Таксистов стремятся контролировать и наказывать даже за незначительные нарушения, в то время как нелегалов предложенные изменения практически не коснулись. Поэтому профсоюзы и выступают против.

- На уровне среднего звена – многие. В ведомстве произошли кадровые перестановки, пришли люди, которые понимают проблему. Но руководство осталось прежним. Нас слушают, но не слышат.

- Согласно плану, утвержденному вице-премьером Анатолием Калининым, все предложения относительно изменений должны быть сделаны в декабре 2014 года, утверждены – в 2015-16 гг. Это значит, что уже в этом месяце все предложения будут обобщены и направлены в Совмин. Успеет ли Минтранс?

- В первую очередь – борьба с нелегалами. Необходимо конкретизировать документы, касающиеся транспортной деятельности в сфере перевозки автомобилями -такси и убрать все расплывчатые фразы. Закон должен быть четким.

- Ни в коем случае! Как я уже сказал, у нынешних перевозчиков гораздо более высокий уровень обслуживания, чем в СССР, услуга востребована, люди довольны. Попробовав квотировать автомобили такси, некоторые европейские страны получили обратный эффект – ухудшение качества обслуживания и исчезновение конкуренции. Между тем именно конкуренция крайне важна пассажирам: люди должны пользоваться такси той службы, которой доверяют, а не тем, которое стоит на парковке.

- Качество услуги, ее цену и востребованность должен определить рынок. Мировой опыт показал: урегулирование  приводит к краху. Выбирать должен потребитель, а не диспетчерская или перевозчик.