Сколько должен стоить жетончик в метро?

Как отметил на пресс-конференции 12 марта заместитель начальника по капитальному строительству КУП «Минский метрополитен» Александр Тимофеев, метро имеет самую низкую себестоимость перевозки одного пассажира среди городского общественного транспорта столицы. 

«Себестоимость перевозки одного пассажира в метро составляет 3780 рублей, тогда как в автобусе и троллейбусе — около 5 тысяч», — подчеркнул Тимофеев. 

Ранее столичные транспортники предлагали повысить тарифы на проезд в метрополитене более существенно, чем в наземном общественном транспорте. Проект решения Мингорисполкома, содержащий такое нововведение, был направлен на согласование в Министерство экономики еще в 2011 году. И если бы Минэкономики дало добро, то уже в прошлом году за одну поездку в метро пассажиры платили бы не менее 2000 рублей.

И все равно это было бы меньше себестоимости, которая на тот момент, по словам директора ГУ «Столичный транспорт и связь» Валерия Шкуратова, составляла около 2500 рублей. 

Курс доллара в конце октября 2011 года был 8500 рублей, то есть себестоимость поездки составляла 0,29 доллара, а теперь — 0,43 доллара (при курсе 8600 рублей и названной себестоимости 3780 рублей за одну поездку). Получается, что за неполные полтора года себестоимость поездки в метро в пересчете на доллары увеличилась почти на 50%. 

Увеличение нормативной себестоимости поездки в общественном транспорте закономерно, считает экономист Дмитрий Бабицкий, «ведь за это время выросли зарплаты, подорожали энергоносители». 

Замначальника Минского метрополитена Александр Тимофеев, кстати, отмечал, что расходы на электроэнергию и выплату зарплат — наиболее затратные статьи. Так, средняя зарплата по предприятию в 2012 году сложилась в размере 4 млн. 134 тыс. рублей. Машинисты зарабатывают по 7-9 млн. рублей в месяц. 

Кроме того, отметил Дмитрий Бабицкий, названную сотрудниками метрополитена себестоимость поездки следует считать условной, ориентировочной. 

По словам эксперта, существуют различные подходы к финансированию общественного транспорта, а также к вычислению себестоимости поездки. Например, в Западной Европе затраты на обновление транспортного парка входят в себестоимость проезда, а у нас еще с советских времен — нет. В Беларуси существует перекрестное субсидирование, которого также нет в странах ЕС. 

Как подчеркивает Дмитрий Бабицкий, для экономики, безусловно, наилучший вариант, когда фактическая стоимость проезда максимально приближена к реальной, а государство лишь компенсирует небольшую разницу между тем, что платят люди и расходами транспортников. У нас же наблюдается обратная ситуация: проезд дешевый, в силу чего нагрузка на общественный транспорт огромна, а у государства не хватает средств, чтобы в необходимых объемах покрывать затраты. 

Дмитрий Бабцкий считает, что тарифы на проезд в общественном транспорте надо повышать, но это не должно стать единственным методом улучшения финансового положения. Отрасли в целом нужны реформы, в том числе вертикальная дезинтеграция и постепенная приватизация.