На некоторых белорусских дорогах гарантийный срок службы покрытия закончился 30 лет назад

Ранней весной асфальт на многих наших улицах напоминает голландский сыр маасдам, известный огромными «дырками». Это время пробитых шин и покореженных дисков клянут все водители. Сейчас шквал критики обрушился на дорожников. Но почему каждый год повторяется одно и то же? Мы попытались разобраться в ситуации и терпеливо выслушать доводы дорожников. Речь вновь шла о «хроническом недофинансировании», «просроченном гарантийном ремонте» и пресловутом «ямочном ремонте». В диспетчерской «Белавтодора» привели такой пример: на прошлой неделе на МКАД было отремонтировано 182 квадратных метра, это примерно 2 тыс. так называемых «критических» ям.

На этой неделе сотрудники МВД рассказали о схеме, которую применяли дорожники, в частности из Могилевской области. Попросту говоря, битум экономили, а «излишки» использовали для зарабатывания «теневой копейки». Для сравнения: на один километр двухполосной дороги потребуется около 82 тонн битума. Одна тонна стоит 3,5 млн рублей. Определить нормативы списывания было невозможно из-за устаревших технологий. Все это, разумеется, сказывалось на качестве дорожного полотна. Так что поле для злоупотребления широчайшее. Нарушался также запрет на покупку этого вяжущего материала без конкурса у предприятий, не подведомственных концерну «Белнефтехим».

Примечательно, что дорожники часто отказывают в выполнении рекомендаций ГАИ по повышению безопасности, мотивируя это тем, что в стандартах сказано о ровности покрытия, расчетной скорости, продольном профиле дороги и т. д., а об аварийности — ни слова. Но, получается, и «свои» потребительские свойства они не выполняют?

Что все заладили — битум да битум! Неужели в нем только дело? Как оказалось, и в нем тоже. Сами дорожники говорят: это вяжущее вещество как клей. В верхних слоях асфальтобетонного покрытия битум обеспечивает соединение минерального остова с щебнем. «Со временем асфальтный „клей“ стареет. Под воздействием ультрафиолета, нагрузок транспортных средств, да еще при перепадах температур это органическое вяжущее вещество становится хрупким, выпариваются легкие углеводороды. Связь между частицами минерального остова ослабевает. Асфальт становится рыхлым. В его „поры“ попадает влага, вода, и разрушение — вопрос времени. Это как подошва старого башмака, который черпает воду из луж», — проводят такую аналогию дорожники.

Но все это физика, а грустная лирика наших дорог такова: глубокая колея, сетка ямочного ремонта, колдобины... У каждой трассы есть гарантийный срок. Сейчас после капремонта он составляет минимум два года, максимум — семь лет. Если в это время дорога придет в негодность, то восстанавливать покрытие производитель будет за свой счет. Хороший стимул, чтобы делать качественно. В «Белавтодоре» уверяют: гарантийный срок выдерживается, а вот потом...

На некоторых наших дорогах гарантийный срок службы покрытия закончился 20—30 лет назад! По последним данным, которые обнародовал «Белавтодор», в обновлении нуждаются 6,6 тыс. км республиканских дорог, а отремонтируют в этом году... только 934 км. Чтобы привести в порядок все трассы, нужно около 4 трлн рублей. В этом году на дорожные работы планируется направить около 3,6 трлн рублей. Однако большая часть этих средств уйдет на строительство и реконструкцию трасс и их содержание.

Возникает вопрос: а так ли нужна была дорога,огибающая Беловежскую Пущу, если у нас старые трассы в катастрофическом состоянии? Или вторая кольцевая дорога: какой транспортный спрос она будет удовлетворять? А когда подойдет срок ее гарантии — за чей счет будет проводиться капремонт? Пока строят новые дороги, старые разрушаются.