Если будет реализовано анонсированное строительство белорусского морского порта в деревеньке Нижние Жары (Брагинский район Гомельской области) на берегу Днепра в пяти километрах от границы с Украиной, то это может дать толчок развитию речного судоходства, прежде всего, грузового, в том числе и на Березине.
Известно, что еще в апреле 2018 года Гомельский облисполком зарегистрировал ОАО «Белпорт Нижние Жары» с юридическим адресом в самой деревне. Между Министерством транспорта и компанией «Белпорт Нижние Жары» подписан инвестиционный договор на сумму в 64 миллиона долларов.
По планам это будет современный логистический центр, под него выделена площадь в 280 гектаров. Завершение работ намечено на 2025 год.
Предполагается, что грузовые суда класса река-море будут ходить не только в Украину и обратно, но и в Грузию, Россию, Турцию и другие страны черноморского и средиземного бассейнов.
Поскольку в Днепр на территории Беларуси впадают четыре крупные реки — Сож, Друть, Березина и Припять, доставлять грузы по воде в новый порт можно будет со всех концов страны.
Борисов был портом двух морей
В этой связи можно вспомнить, что полтора века назад в Борисове была самая крупная пристань на Березине, соединявшая город водными путями с портами Черного моря и Ригой — портом на Балтике.
В книге «Труды Минского губернского статистического комитета историко-статистического описания девяти уездов Минской губернии. Выпуск первый. Минск, 1870 г.» в частности отмечалось: «Главной пристанью является Борисовская, а за нею Бобруйская».
Пристань была тогда реально знаковым местом города. Вот как описывал её известный этнограф второй половины 18 века Павел Шпилевский в своей работе «Путешествие по Полесью и Белорусскому краю»:
«...вы невольно обратите внимание на портовую пристань, застроенную красивенькими домиками и амбарами струговщиков, или байдачников, на значительном пространстве правой стороны Березины, наполненной судами с распущенными парусами. На пристани вечное движение, постоянный шум и толкотня — признак оживленной торговли».
Сегодня о былом напоминает лишь не очень большая заводь в районе Спасательной станции ОСВОД у Центрального пляжа, да все реже встречающийся у старожилов топоним этого района, застроенного частными особняками — "Пристань".
Объемы торговли впечатляют
Между тем грузооборот борисовской пристани, особенно до строительства железной дороги, был весьма велик. Вот что пишет по этому поводу борисовский краевед Александр Розенблюм, отталкиваясь от исследования графа Евстафия Тышкевича «Описание Борисовского уезда»:
«До появления пароходов грузы по Березине, как и по всему бассейну Днепра, перевозились так называемыми байдаками — парусными суднами, длина которых доходила до 50 метров, а ширина до 5 и более метров. В обычные годы в Борисов заходило за навигацию до 70 таких парусников, а каждый из них перевозил до 10 и более тысяч пудов груза. Но особенным был неурожайный 1845-й год, когда к городской пристани причалило 288 байдаков, которые доставили с низовья Днепра муку, крупу, ячмень, горох, соль, водку — всего на 329810 рублей серебром».
Согласитесь, суммы впечатляющие, ведь тогдашний российский серебряный рубль был не чета нынешнему, да и повесомей белорусского был. Один пример: килограмм масла в 1838 году стоил всего один рубль, за него можно было купить четыре десятка куриных яиц.
Находка журналиста
Четыре года назад журналист сайта EX-PRESS.BY обнаружил на берегу Березины остов лодки. Его вытащили на берег работники спасательной станции, не догадываясь о том, что достали со дна обмелевшей Березины историческую ценность, — сохранившееся бревна угрожали безопасности движения моторных лодок.
Публикация привлекла внимание специалистов, которые подтвердили догадку журналиста. Это были действительно остатки байдака — грузовой парусной лодки 19 века.
Борисов был городом с разводными мостами
Парусные суда ходили из Борисова и на Балтику через Березинский канал, построенный в 1797-1805 годах и соединявший верховья Березины с Западной Двиной, которую в Латвии называют Даугавой.
На Балтику отправляли сельскохозяйственную продукцию из украинских губерний, но в основном по каналу в Ригу транспортировали лес, связанный в плоты.
Березинский канал был сложным гидротехническим сооружением, он состоял из 14 шлюзов и четырех бейшлотов (водоспускных сооружений).
В самом Борисове был построен разводной мост, пропускавший парусники вверх по реке. Однако в 1817 году, благодаря начальственной распорядительности, мост был перестроен и больше не разводился, пока в 1843 году не была проведена реконструкция, и мост вновь стал разводным. С 1817 по 1843 годы выше Борисова по Березинскому каналу сплавляли только плоты.
Конкуренция железных дорог привела к упадку канала в начале XX века. Тем не менее, ещё до 1941 года по части водной системы сплавляли лес, но во время Великой Отечественной войны шлюзы были взорваны, и канал окончательно пришел в упадок.
Пароходы спускали на воду в Борисове
После появления в 1871 году Московско-Брестской железной дороги, прошедшей через Борисов, река перестала быть основной транспортной артерией города, но продолжала сохранять свое значение. Мосты через Березину — их в начале 20 века стало уже два — по-прежнему были разводными. Но теперь они пропускали не парусники с высокими мачтами, а пароходы с высокими трубами.
Как утверждает краевед и историк Александр Балябин, пароходы строились в самом Борисове на предприятии саратовского купца Соломонова — ныне это борисовский завод агрегатов. Местным предпринимателям, по свидетельству Александра Розенблюма, принадлежали пароходы с выразительными наименованиями: «Судьба», «Звезда», «Восход», «Благодетель», «Победитель», «Юдифь», «Березина», «Пушкин».
Было налажено постоянное речное пассажирское сообщение с Бобруйском, совершались грузовые перевозки. В общем, Борисов был вполне себе портовым городом.
Надо отметить, что пароходы загружались грузом и пассажирами без всякой нормы. К тому же пароход тянул еще за собой баржу или плоты, и потому скорость передвижения такого каравана не превышала 4-х километров в час.
Удобств для пассажиров не было. Они размещались на палубе, свободной от груза и покрытой брезентом, или же садились прямо на груз. Трюмы, да и палуба были заполнены грузами до отказа так, что пароход на крутом повороте реки мог и перевернуться. Топки котлов пароходов работали на дровах.
Начало конца
После октябрьского переворота 1917 года пароходы у частных владельцев конфисковали. Согласно декрету Совета народных комиссаров от 30 января 1918 года, все судоходные предприятия со всем движимым и недвижимым имуществом были объявлены национальной собственностью Советской республики.
С 18 февраля 1918 года флот Березины был национализирован и передан организовавшемуся главному управлению водного транспорта Северо-Западной области с центром в Смоленске.
Новая власть перенесла и пристань. Её разместили в Залинейном районе вблизи деревообрабатывающих предприятий, где и производили основные товары, которые удобнее было транспортировать по воде. Постепенно значение пристани падало, грузооборот уменьшался.
Определенный, но недолгий подъем борисовской пристани наблюдался сразу после Второй мировой войны. По Березине было проще добраться до многих удаленных населенных пунктов, чем по разбитым грунтовым дорогам, да еще в условиях нехватки автомобильного транспорта. Но время шло, строились дороги, налаживалось автобусное сообщение и путешествие на пароходе все больше становилось экзотикой.
Как пишет Александр Розенблюм, первыми прекратились пассажирские перевозки, и теплоходы по специальным заказам стали использоваться только для поездок на загородные пикники.
Но вскоре стало ясно, что пассажирский флот Борисову совершенно не нужен. А к 90-м годам пришло время и для ликвидации всей пристани, функции которой для осуществления случайных перевозок передали Бобруйскому речному порту. Пристань «Борисов», которая значилась в справочниках и энциклопедиях, была официально ликвидирована в 2000 году.
Несомненно, кончина борисовской пристани была обусловлена и обмелением Березины, которая попросту перестала быть судоходной от истоков и вплоть до Бобруйска. Мелиорация и вырубка леса не прошли даром.
И все-таки перспективы есть!
Возродить борисовскую пристань, как отправной пункт водного пути в Черное море, вряд ли получится, несмотря на радужные перспективы, открывающиеся после строительства морского порта в Нижних Жарах.
Тем не менее, две речные заводи, оставшиеся на месте пристаней, у Спасательной станции и у макаронной фабрики «Боримак», теоретически могут преобразиться и получить шанс на вторую жизнь, не менее яркую.
В европейских странах в последнее время довольно широкое распространение получили плавучие дома и отели, которые швартуются в определенном месте, но могут при нужде сменить дислокацию, рассказал EX-PRESS.BY гость нашего города немецкий инженер Роман Луплов.
В Германии и в Нидерландах речные участки значительно дешевле, чем земля, поэтому многие предпочитают жить на воде. Подобный формат жилой недвижимости распространён и во Франции. В этой стране для постоянного проживания на воде необходимо купить специальное разрешение в мэрии, которое дает право на обустройство и прокладку коммуникаций к домам-лодкам.
Появились постройки на речной воде в Польше и даже в России.
Вероятно, рано или поздно, они появятся и в Беларуси. И кто знает, может быть именно борисовские пристани станут первым пристанищем частной «движимости» на воде.
Подпишитесь на канал EX-PRESS.BY в Telegram и будьте в курсе самых актуальных событий Борисова, Жодино, страны и мира.
Добро пожаловать в реальность!
Добро пожаловать в реальность!