Белорусским перевозчикам Таможенный союз не помощник

Одним из основных препятствий для развития бизнеса является наличие ограниченного количества разрешений на международные перевозки. 

Россия и Беларусь осуществляют двусторонние транзитные перевозки без ограничений. Казахстан и Беларусь такие ограничения сохраняют. 

«Казахстан не ратифицировал договор, поэтому Беларусь не отменяет транзитные двусторонние разрешения для казахов, а казахи не отменяют для белорусов», — отмечает директор транспортной компании «Интертрансавто» Андрей Волошин. 

Что касается перевозок грузов из третьих стран в страны Таможенного союза, то тут ситуация еще сложнее. 

«Россия и Казахстан ограничивает нас разрешениями на перевозки грузов из третьих стран. Без конкретного разрешения они просто не пустят нас на свою территорию», — говорит генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) Александр Солощев. 

По сути, этот вопрос планировалось разрешить при подписании Договора о Евразийском экономическом союзе, который предполагает свободное передвижение товаров, услуг и рабочей силы между Россией, Беларусью и Казахстаном. Однако та часть договора, которая касается автомобильного транспорта, осталась без изменений. Равные условия на общем рынке трех стран для перевозчиков не созданы. 

«Таможенный и Евразийский экономический союзы должны решить комплекс вопросов, в том числе по отношению с третьими государствами, а также создать общий рынок транспортных услуг. Пока же все откладывается на неопределенный срок», — отмечает Александр Солощев. 

Наличие разрешений на международные перевозки — это только одна из препон для роста. В последнее время белорусские перевозчики констатируют значительное усиление конкуренции со стороны литовских и польских коллег. Последние удерживают 20% рынка Европы. 

«Достаточный объем перевозок по белорусскому экспорту делают они. Даже грузы по импорту Таможенного союза возят они. Они демпингуют по ценам, делают ниже фрахтовые ставки», — говорит генеральный директор БАМАП. 

Кроме того, литовские и польские перевозчики сегодня обладают общим парком в более чем 200 тысяч автомобилей. У белорусских перевозчиков этот показатель на порядок ниже. 

«На международных перевозках у поляков задействовано порядка 130 тысяч автомобилей, а у нас всего лишь порядка 14 тысяч», — отмечает Александр Солощев. 

К тому же, литовские и польские перевозчики имеют доступ к европейским кредитным ресурсам по низким ставкам. 

«У них и у нас существенно отличаются ставки на покупку грузовиков в лизинг. У них 1,5-2%, у нас 6-14% годовых. 70 тысяч евро стоит тягач и 25 тысяч евро прицеп. Заплатите еще таможенные пошлины, а они же их не платят. Все это, в конечном счете, ложится на плечи перевозчика», — говорит Андрей Волошин. 

Помимо всего прочего, белорусские перевозчики констатируют существенное увеличение расходов. Из-за этого падает рентабельность транспортных компаний. Если в 2012 году рентабельность составляла 4,2%, то сейчас она снизилась до 2,8%. 

«Появился утилизационный сбор, введены пошлины на допуск авто к дорожному движению, цены на топливо выросли почти в 25 раз, надо увеличивать зарплату водителям. Мы же за счет чего можем конкурировать? За счет уменьшения расходов, а они увеличиваются», — говорит Александр Солощев. 

Андрей Волошин сетует также на увеличение количества платных дорог в Беларуси. 

«По сравнению с прошлым годом сумма фрахта у нас упала на 25%», — заключает директор транспортной компании «Интертрансавто». Он не берется прогнозировать ситуацию на рынке международных грузоперевозок. 

«Знал бы прикуп, жил бы в Сочи, но я там не живу. Никто не знает, куда идет рынок», — отмечает специалист. 

Александр Солощев, в свою очередь, прогнозирует усиление конкуренции на рыке международных грузоперевозок с каждым годом. 

«Надо улучшать логистику, искать новые механизмы и пути перевозок, чтобы уменьшать расходы. Кроме того, можно снизить налоговую нагрузку на перевозчиков, стоимость таможенных услуг», — такой выход он предлагает из сложившейся ситуации.