В условиях увеличения объемов китайского транзита по белорусской железной дороге и роста цен на грузоперевозки, отчеты БелЖД фиксируют минимальные прибыли. О том, почему так происходит, и какое положение в системе транзитных перевозок занимает Беларусь, рассказал эксперт Украинского института будущего Игорь Тышкевич в своем YouTube-блоге.
Объемы и цены
За январь-сентябрь 2021 года объем транзитных перевозок по Белорусской железной дороге составил 1 млн контейнеров в ДФЭ. Для сравнения, в 2013 году объем транзитных контейнерных перевозок равнялся 38-40 тыс.
Справочно: ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент, условная единица объема контейнерных перевозок, за которую принят контейнер размерами 20 × 8 × 8 футов (6058 × 2438 × 2438 мм).
Рост происходит во многом за счет китайских товаров – их транзит бьет рекорды, и цены на перевозки растут. В 2013 году цена транзита из центральных провинций Китая условно до Гамбурга колебалась в пределах 8-10 тыс. долларов за контейнер. Затем в результате увеличения объемов и модернизации путей сообщения стоимость отправки одного контейнера упала примерно до 4-4,5 тысяч. Но последние полтора года наблюдается рост цен на контейнерные перевозки и сейчас этот маршрут стоит не менее 9 тыс. долларов за один контейнер.
Из этих 9 тысяч примерно 20% приходится на белорусский участок железной дороги. Здесь в цену входят не только услуги подвижного состава, но и логистические услуги на границе – перегрузка, распределение и сортировка товаров, а также смена колесных пар.
Почему Китай выбрал для транзита Беларусь?
Изначально сухопутный путь грузоперевозок из Китая в Европу планировался через Украину. Но война в Украине плюс общее состояние инфраструктуры сделали этот путь невозможным. Фактически в 2014-2015 годах Беларуси повезло, и как следствие – огромный поток китайских товаров устремился в ЕС именно через Беларусь.
Волнообразный рост товаропотока начал приносить дополнительные деньги, но в то же время и выставлял дополнительное требование к модернизации инфраструктуры. И здесь Беларусь пошла по верному пути – в инфраструктуру железнодорожного транспорта были вложены огромные деньги, потраченные на электрификацию, замену рельс, информатизацию и другие нужды отрасли.
Инвестиции Китая в Беларусь также связаны с логистикой: это объявление о создании и начале строительства большого логистического центра в «Великом камне» и реконструкция логистических пунктов вдоль западных границ – возле Гродно и Бреста.
Белорусская железная дорога приводит цифры, что на протяжении 5 лет в инфраструктуру вложено около 3 млрд долларов. При этом около 1,8 млрд – это кредитные деньги.
Хорошая инфраструктура для грузоперевозок – это главная причина, по которой Китай выбрал для транзита белорусское направление и планирует развивать его в будущем.
Реалии и перспективы
На сегодняшний день Белорусская ЖД, имея огромный грузопоток, фиксирует относительно небольшие прибыли: буквально в пределах 10-20 млн долларов. Тогда как общий доход с контейнерных перевозок – это несколько сотен миллионов долларов.
Причина такой ситуации – повышенная закредитованность. Огромная часть доходов идет на погашение кредитов.
Потенциально после расчета с кредитами транзитная деятельность становится золотой, потому что на территории Беларуси сходятся все ключевые транспортные железнодорожные пути.
На южном направлении Китай только собирается строить железнодорожную ветку, и на сегодняшний день две линии проходят через Российскую Федерацию, одна – через Казахстан, и все они сходятся на белорусском направлении. Соответственно БелЖД становится крайне важным элементом и с точки зрения экономики, и сточки зрения политики, – ведь именно здесь проходит основной поток сухопутного китайского экспорта.
Но, несмотря на это, свободной прибыли у БелЖД ближайшие 2-3 года будет немного. Во-первых, часть дохода будет уходить на обслуживание долга. Во-вторых, прибыль, полученная за счет увеличения цен на перевозки, должна будет пойти на модернизацию пограничных переходов.
В настоящее время имеется три ключевых пункта пропуска, через которые идут основные грузопотоки: Брест – Малашевичи, Брузги – Кузница Белостоцкая и Свислочь – Семянувка. После модернизации объем пропускной способности может увеличиться:
на участке Брест – Малашевичи и Свислочь – Семянувка до 3 000 ДФЭ в день;
на участке Брузги – Кузница Белостоцкая до 160 ДФЭ в день.
Ближайшие несколько лет Китай будет решать несколько ключевых задач, которые в свою очередь представляют выгоду и для Беларуси:
сохранить существующие транзитные железнодорожные маршруты, поскольку грузопоток продолжит расти;
развивать мощности по перевалке и транспортные логистические центры, так как на сегодняшний день Беларусь принимает поезда, в том числе из стран Балтии и Украины и направляет их дальше по основному направлению;
совершенствовать автоматизацию, направленную на ускорение прохождения таможенных процедур;
улучшить железнодорожный подвижной состав.
Для быстрого решения вышеуказанных задач, Китай готов инвестировать деньги в железнодорожную систему Беларуси, что позволит провести модернизацию за счет китайских средств и максимизировать прибыль.
Что может помешать?
Ряд экспертов, еще в начале 2021 года высказали предположение, что в условиях санкций Китай может перенаправить свои грузовые потоки в обход Беларуси, задействовав страны Балтии, Калининградскую область России и территорию Украины.
По состоянию на сегодняшний день это невозможно, считает Игорь Тышкевич.
Главная проблема стран Балтии и Калининградского участка – ограниченная пропускная способность пограничных переходов. Например, общий грузопоток через Калининградскую область за 2020 год составил около 470 000 ДФЭ, из них только 17 000 пошли по железной дороге.
Сейчас Россия активно занимается модернизацией погранпереходов и их пропускной способности и после завершения этого процесса возможно увеличение грузопотока примерно в 10 раз. Но даже если удастся выйти на такой показатель, объем железнодорожных транзитных перевозок через Калининградскую область составит только 170 000 ДФЭ в год. По сравнению с объемом в 1 000 0000 ДФЭ, проходящим по БелЖД, это очень мало.
Украина потенциально может стать страной, через которую идут основные грузопотоки из Китая. Но лишь в перспективе и после завершения модернизации. Главная проблема Украины – неразвитая железнодорожная инфраструктура.
Для транзита груза очень важны время простоя и средняя скорость грузового поезда. К примеру, средняя скорость грузового поезда в Украине в 2021 году в зависимости от участков составляет от 25 до 35 км в час. По Беларуси грузовые поезда идут со средней скоростью около 70 км в час.
Таким образом, на сегодняшний день ни страны Балтии, ни Калининградская область, ни Украина не могут конкурировать с Беларусью в сфере транзитных железнодорожных грузоперевозок.
В то же время подчинить себе грузопотоки через Беларусь может попытаться Россия. Частично она уже это делает через «Объединенную транспортно-логистическую компанию – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА). Компания была создана в 2016 году для организации транзитных перевозок контейнеров в сообщении Китай – Европа по территориям Казахстана, России и Беларуси.
Несмотря на то, что компания была основана на паритетных началах и каждая сторона-учредитель (Казахстанская ЖД, РЖД и БЖД) имеет одинаковое количество акций, реальное оперативное управление находится в России. Соответственно значительная часть прибыли концентрируется в Российской Федерации. При этом компания-экспедитор не несет издержек по поддержанию инфраструктуры в должном состоянии, а это дополнительная выгода.
Роль ОТЛК ЕРА в системе транзитных перевозок за последние годы значительно увеличилась. Заметно увеличились и объемы перевозок.
Российская Федерация, активизируя отправку грузов через свои компании, максимизирует отъем прибыли у белорусского перевозчика, чтобы оставить ее на территории России. Конечно, часть денег возвращается, так как ОТЛК ЕРА является совместным предприятием, но все же необоснованно бо́льшая часть дохода остается на территории России.
Добро пожаловать в реальность!